“航家”缺位的深层追问(3)

航海院校的科研性，往往与企业紧密结合，因为航海是应用型的科研。做这种科研的结果，是更深层地知道怎么去培养学生。所以，航海教育必须紧跟航海国际动态。航海教育实际上是一个信息中心，为学生提供最新的科技动态。如果不知道国际港口不断出现的新规矩，我怎么培养出好学生？

国外的短期培养模式值得借鉴

记者：航运人才短缺已成世界难题，目前有日本进行航运实用型操船人才培养的探索，学员在一个相对周期内，登上不同的船进行实操学习，再考证出海，大大缩短了培养周期。你对这种培养方式持什么看法？这种培养模式是否适合我国的人才培养现状？

林敏：日本这种培养航海人才的方式，是“三明治”式的培训，就是先上船实践，后理论提高，再到船上实践。这样，先有了初步基础和实践感触，再去学习理论，再考试发证，再去实践学习。

这种培养的方式，有利的地方是针对性强，学生上手适应也快，不利的地方是成本高，需要一些配套改革。因为对学历的承认，对人员流动自由性的认可，需要相应的法律和政策去配套。拿美国来说，美国有航海的法律，学生在船上实习出了问题，由国家和企业负责，不用学生承担。所以，船公司有义务接收实习生，还给学员发补贴。而这些公司都有实习代表，学校如果安排学生实习，直接去找实习代表就行了。我们的国家，一直是采取一次性培养学生，相信以后条件成熟了，多种培养方式也会出现。

我们要从人才流失的规律上找问题。人家能“挖”走你的人，你就要好好分析，改进待遇、管理，把人才留住，同时要提前做好人才储备。

广州建立国际航运中心，最佳时机错失了

记者：珠三角提出建设广东国际航运中心。上海国际航运中心已经进行实质性的运行，各个功能区相当活跃。距广州很近的香港历史上已形成世界航运中心，广州还该不该建国际航运中心？如果要建，香港和上海的经验能否拿来所用？广东乃至珠三角应该有什么样的配套措施推进国际航运中心建设？

林敏：广州已经是国际航运中心了，但不是地区支撑点的国际航运中心。广州有两个缺陷：第一，广州不是国际航运物流的中转地，这个地位不明显，因为距离最近的南沙港开发得太迟了，已经不是习惯意义上的中转流域。

人做事总有一种习惯。广州原来有黄埔港、新港，但船舶从外海进来一次有多麻烦！你的航道又长、险。为什么在你这儿中转？如果南沙港口建得早，深圳港口就没现在那个地位。

第二，广州没有人才支持，这方面做得不够。广州有什么航运高级人才研究中心？有什么高级航运重点本科院校？有什么航运高级信息中心？都没有。怎么支撑广州成为国际航运的区位中心点？而航运又是信息密集度非常高的行业。

但是，广州又有本身的优势。优势有三个。一是广州本身是华南行政中心，对建一个区域性的国际航运中心，在国家的行政体系下，有时会靠行政力量给力。二是广州有相当好的临港工业支撑，尤其是修船、造船企业多。三是广州有广阔的物流腹地，如果西江打通了，也会有更大的腹地。

应对“航运自由人”难题，企业应做人才储备

记者：这几年的海员越来越多地选择“自由人”的状态，跑“南北航线”，工作周期短，想干就干，不想干了就回家休息或转行。舒服与自由的是海员，头疼与无奈的是船东，伤害与冲击的是中国航运业。你如何评判这种现象？作为航运公司，如何更好地留人？这种现状如何更好地改观？

林敏：船员的流失有两种，前面说了，一种是流失到行业外，不跑船了；另一种是企业之间的流动，对国企来说尤其明显。船员到了海上，承担的责任多；生活不便利；对家庭生活的影响很大，照顾不上家里；人生方面的乐趣减少，不像在陆地上工作，下了班可以看电视、逛街，周末可以打球、看电影。所以，海员的待遇比岸上高6倍，就值这个价。

但是，待遇提高到一定程度，就没办再提了。这实际上是一个死结。“航运自由人”的状态没办法破解，只能靠再行培养、补充。

航海界有一种普遍规律，就是海员一般干5到8年就会上岸，转行干别的，这一部分就从航运行业流出去了，新的海员就要不断地补充进来。补充不进来，就会形成航海人才萎缩。这不是说给海员灌输爱岗敬业就能解决的，要从人才流失的规律上找问题。人家能“挖”走你的人，你就要好好分析，改进待遇、管理，把人才留住，同时要提前做好人才储备。

文章来源：《上海公安高等专科学校学报》 网址: http://www.shgagdzkxxxb.cn/qikandaodu/2021/0201/499.html